Základní údaje o stavbě

V 90. letech 20. století bylo v České republice přistoupeno k modernizaci tratí vybrané železniční sítě, jejímž cílem je zvýšení úrovně a konkurenceschopnosti železniční dopravy. K modernizaci byly určeny čtyři tranzitní železniční koridory začleněné do evropského železničního
systému. Úsek železniční tratě Ústí nad Orlicí (mimo) - Choceň (mimo) leží na trase I. (Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav)
a III. (Cheb - Plzeň - Praha - Česká Třebová - Přerov - Ostrava) tranzitního železničního koridoru. Úsek patří v současné k jednomu
z nejvytíženějších v ČR. Na trati probíhá intenzivní osobní a nákladní mezinárodní a vnitrostátní železniční doprava.

Úsek železniční tratě Ústí nad Orlicí (mimo) - Choceň (mimo) je poslední mezistaniční úsek I. tranzitního železničního koridoru ČR, který nebyl dosud modernizován. Protože požadované parametry modernizace není možné dosáhnout úpravami v údolí Tiché Orlice, byla při návrhu opuštěna stávající trať a bylo navrženo nové vedení železniční tratě.

Cílem stavby "Ústí nad Orlicí - Choceň, nová trať" je především zvýšení rychlosti na 160 km/h a výhledové zvýšení rychlosti
až na 200 km/h bez úpravy trasy a rozhodujících stavebních objektů. Realizací stavby "Ústí nad Orlicí - Choceň, nová trať" vznikne spojitý úsek s rychlostí 160 km/h délky 45,5 km od ŽST Ústí nad Orlicí do ŽST Pardubice. Pro soupravy s naklápěcí technikou bude možné využít úsek s rychlostí 160 km/h délky až 52,4 km po realizaci stavby Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí. Zkrácením jízdních dob u dálkové železniční dopravy se zvýší konkurenceschopnost železniční dopravy.
Nezanedbatelným cílem je zvýšení bezpečnosti omezením počtu stávajících úrovňových křížení.

Provoz na stávající trati byl zahájen 1.9.1845. Trasa dvoukolejné železniční tratě v úseku Ústí nad Orlicí - Choceň prochází meandrovitým údolím Tiché Orlice a je z pohledu prostorového vedení značně omezena. V úseku leží železniční stanice Brandýs nad Orlicí a zastávka Bezpráví. Dnešní rychlost je místy omezena až na 70 km/h. Údolí Tiché Orlice je přírodně cenné a na jeho ochranu byl vyhlášen Přírodní park Orlice. Zvláště chráněné území je i Přírodní rezervace Hemže - Mýtkov před Chocní. V údolí jsou i významné prvky územního systému ekologické stability. Morfologie terénu a přírodně cenné prostředí znemožňují dosažení požadovaných parametrů modernizované železniční tratě v údolí Tiché Orlice.

Stavba „Ústí nad Orlicí – Choceň, nová trať“ navazuje na stavbu „Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí“, na kterou je zhotoven projekt stavby. Stavba končí před již realizovanou stavbou „Průjezd železničním uzlem Choceň“, do které částečně zasahuje.

Nová železniční trať se za Ústím nad Orlicí po cca 1,5 km odpojuje ze stávající tratě vlevo a překonává po železničním mostě údolí Tiché Orlice. Z železničního mostu vstupuje do tunelu Oucmanice. Z tunelu Oucmanice vychází trať do zářezu, ve kterém je mezi tunely umístěna dvojitá kolejová spojka. Za zářezem překonává železniční trať znovu údolí Tiché Orlice železničním mostem po západním okraji Brandýsa nad Orlicí.
V Brandýse nad Orlicí kříží nová železniční trať stávající. Na severním okraji údolí se trať noří do tunelu Hemže. Za tunelem Hemže před Chocní se nová železniční trať postupně napojuje na stávající trať.

Současně s rušením stávající železniční tratě je rušena zastávka Bezpráví bez náhrady. Železniční stanice Brandýs nad Orlicí je změněna na zastávku s výrazným posunem polohy. Nová železniční zastávka Brandýs nad Orlicí je umístěna na železničním mostě
přes údolí Tiché Orlice. Přístup je od města novou komunikací po náspu rušené železniční tratě. Nástupiště je ostrovní (mezi kolejemi), přístup je do středu nástupiště. Přístup na nástupiště je v plném rozsahu zastřešen. Nástupiště je zastřešeno v omezeném rozsahu daném intenzitou cestujících.

Dominantními objekty stavby jsou dva železniční tunely. Mezi Ústím nad Orlicí a Brandýsem nad Orlicí leží tunel Oucmanice délky 4985 m / 4873 m (kolej č. 1 / kolej č. 2). Mezi Brandýsem nad Orlicí a Chocní je tunel Hemže délky 1157 m / 1164 m. Oba tunely jsou navrženy jako dvojice jednokolejných tunelů. Důvodem je požárně bezpečnostní řešení. V případě havárie slouží druhá trouba jako úniková cesta. Dalším důvodem je minimalizace zásahů do zdrojů podzemní vody v okolní Chráněné oblasti přirozené akumulace vod (CHOPAV) Východočeská křída.

Železniční trať překonává dvakrát údolí Tiché Orlice železničními mosty délky 295 m v Kerharticích a délky 587 m v Brandýse nad Orlicí.

Pro novou železniční trať je nutné vybudovat větší počet opěrných a zárubních zdí.

Součástí železniční stavby jsou pozemní komunikace. Pozemní komunikace tvoří přístupové trasy k portálům tunelů, k trakční měnírně Ústí
nad Orlicí a k zastávce Brandýs nad Orlicí. Kvůli nové železniční trati jsou nutné přeložky stávajících místních komunikací. Pro pozemní komunikace jsou navrženy dva silniční mosty přes Tichou Orlici, galerie u třebovského portálu tunalu Oucmanice a opěrné a zárubní zdi.

K ochraně okolí před hlukem ze železničního provozu jsou dle výsledků hlukové studie navržena protihluková opatření. Protihlukové stěny jsou navrženy k ochraně obytné zástavby v lokalitách Kerhartice, Hrádek a Brandýs nad Orlicí. Dále je navržena ochrana dotčených obytných domů formou individuálních protihlukových opatření kategorie B, což představuje výměnu hlukem zatížených oken na základě měření hluku provedených po stavbě. K uvolnění prostoru pro novou železniční trať budou odstraněny prosotorově nevyhovující obytné objekty - bývalé strážní domky.

Ve stavbě je navrženo nové zabezpečovací zařízení, sdělovací zařízení, silnoproudá technologie, dispečerská řídící technika, trakční vedení, elektrický ohřev výhybek, silnoproudé rozvody vn, nn, osvětlení, dálkové ovládání odpojovačů.

Stávající nevyhovující trakční měnírna v Ústí nad Orlicí bude odstraněna a nahrazena novou.

Významným objektem je úprava bezejmenné vodoteče v Přírodní rezervaci Hemže – Mýtkov a zahloubení koryta vodoteče pod železniční trať.

Ve stavbě jsou zahrnuty nutné přeložky sítí technické infrastruktury, zde zejména plynovodů, sdělovacích sítí, silnoproudých rozvodů vn a vvn.

Součástí stavby je náhradní výsadba a rekultivace opouštěného úseku železniční tratě.

Hlavní přínosy stavby:
- zvýšení rychlosti na 160 km/h po stavbě, možné zvýšení rychlosti až na 200 km/h
- získání dlouhého spojitého úseku s rychlostí 160 km/h
- dosažení prostorové průchodnosti pro ložnou mítu UIC GC
- dosažení traťové třídy zatížení D4
- zkrácení trasy o 2,389 km
- zrychlení mezinárodní dopravy po trase I. tranzitního železničního koridoru ve směru Berlín - Vídeň
- zrychlení mezinárodní dopravy po trase III. tranzitního železničního koridoru ve směru Norimberk - Praha - Ostrava - Slovensko/Polsko
- zrychlení vnitrostátní dopravy v úseku Česká Třebová - Praha
- zrychlení expresní a rychlé nákladní dopravy
- odstranění obtížně udržovatelných úseků s malými poloměry oblouků
- dosažení vyšší bezpečnosti omezením počtu úrovňových křížení.

Zřízení webových stránek je spolufinancováno Evropskou unií z rozpočtu TEN-T v rámci pomoci EU pro rozvoj transevropských sítí. Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, 110 00, Praha 1; Tel: +420 972 235 201; www.szdc.cz
Copyright 2009 SUDOP PRAHA a.s. All rights reserved. Created by CTECH s.r.o.